Comment interpréter les tests et réglages réalisés sur votre aile

1 – Etat général

Cet état ne correspond pas à une durée de vie ou une vétusté.
C’est l’évaluation d’un niveau de sécurité par rapport à des seuils limites estimés dangereux.
Ce niveau de sécurité estimé est une moyenne pondérée de l’état des suspentes et de l’état du tissu.
Cette moyenne est pondérée  car l’usure d’un tissu est irréversible contrairement au suspentage.

2 – Etat suspentes

Le seuil limite de rupture estimé dangereux est calculé en fonction du PTV max soumis à un facteur de charge de 8G réparti uniformément sur les A et les B (seuil protocolé). Le test de rupture se fait sur une ligne complète de suspente la plus contrainte non déjà testée :  A1 ou B1 de préférence.

La suspente la plus faible détermine la résistance totale de la ligne testée. Si la ligne testée dépasse 16G, soit le double de la limite estimée dangereuse, la résistance globale du suspentage est considérée comme parfaitement correcte.

A noter cependant que le seuil minimum de 8G ne signifie pas que l’aile peut subir sans dommage un facteur de charge de 8G. La contrainte réelle subie par une suspente varie selon  l’implantation du suspentage, le nombre de lignes A, B, C, D,  la voûte de l’aile… Cette contrainte réelle peut être supérieure au seuil protocolé.

3 – Etat tissu

L’estimation de l’état du tissu dépend de 2 critères : sa résistance à la déchirure et sa porosité.
Une aile dont  la déchirure au Ripstop est inférieure à 600g est hors d’usage de vol. WINGSHOP teste la résistance du tissu jusqu’à 1,2kg.
La porosité est exprimée en secondes (mesure d’un temps de passage de l’air à travers une surface de tissu). Plus la valeur est basse, plus le tissu est usé. Elle indique l’état d’enduction du tissu qui lui confère une stabilité dimensionnelle. Une porosité importante laisse supposer une déformation potentiellement importante du tissu d’où risque de problème de comportement en vol.

Une voile dont la porosité moyenne est inférieure à 10s est considérée comme trop usée, inapte au vol. Si la porosité moyenne est inférieure à 30s, WINGSHOP fait une recommandation de vigilance du comportement en vol de l’aile.

Voici comment interpréter les mesures de porosité moyenne :
– porosité < 10s : aile potentiellement dangereuse, ne plus voler avec
– 10s < porosité > 30s :  envisager de changer d’aile dans l’année
– 30s < porosité < 50s : tissu usé - porosité > 50s : tissu OK
– porosité > 200s : tissu en parfait état.

4 – Aspect général

L’aspect général qualifie l’aspect visuel de l’aile. Il est subjectif. Ainsi, une aile qui serait très sale et comporterait des réparations visibles sera considérée comme médiocre en «Aspect  général» mais pourrait être très bien classée en «Etat général».

5 – Optimisation du calage

Le calage d’une aile est déterminé par le constructeur : c’est la longueur de chaque ligne de suspente.
Le contrôle du calage est essentiel car les suspentes ont tendance à rétrécir dans le temps. Cette évolution est souvent plus rapide quand le suspentage est neuf. Il est donc recommandé de contrôler le calage dès la 1ère année.

En général, une aile va avoir tendance à augmenter son incidence au fur et à mesure des vols, ce qui peut à terme provoquer des incidents de vol par mise en parachutale précoce et cascade d’incidents.

WINGSHOP mesure les suspentes au laser et calcule les réglages pour optimiser le calage. En moyenne 2 ailes contrôlées sur 3 sont optimisées.

6 – Réglage des freins

La symétrie des freins est faite par mesure de l’écart gauche / droite des drisses.
La longueur du cône de freins est également contrôlée.

Si les réglages de freins sont conformes aux cotes constructeur ou plus longs, aucun réglage n’est effectué par WINGSHOP. En revanche si les freins sont dissymétriques ou trop courts de plus de 3 cm par rapport aux cotes constructeur, WINGSHOP règle les freins selon les cotes  du constructeur.

Attention, le cône de freins a tendance à rétrécir progressivement. Contrôlez régulièrement vos freins en vol pour conserver une garde mini de 5 cm en position.

7 – Le calage évolue

En vieillissant, une suspente va avoir tendance à se raccourcir. En général, les suspentes moins chargées (C, D) auront tendance à rétrécir plus que les suspentes chargées (A,B).
Cette évolution du calage peut avoir une incidence sur le comportement en vol : voile lente, mise en phase parachutale précoce ou décrochages intempestifs…

Actuellement, les fabricants utilisent deux matières :

Aramide (Kevlar)
– Avantages :
légèreté, bonne résistance aux chocs, à l’abrasion, à la chaleur et propriétés mécaniques en traction remarquables (grande élasticité).
– Inconvénients :
sensible aux rayons UV,  à l’humidité, résiste mal aux contraintes de flexions.
==> Sa résistance mécanique baisse progressivement.

Dyneema :
– Avantages :
insensible aux rayons UV et à l’humidité, très résistante à la traction (faible élasticité)
– Inconvénients :
moins bonne stabilité dimensionnelle
==> A tendance à raccourcir en vieillissant.

8 – Comment régler le calage ?

Équipés d’un appareil de mesure laser, nous comparons les longueurs actuelles de vos lignes de suspentes avec celles du constructeur et procédons aux réglages.

Les réglages sont faits au niveau des élévateurs, sur les maillons des suspentes, par des loop (DL), têtes d’alouettes (TA) ou têtes d’alouettes + loop (TA+), voire têtes d’alouettes + double loop (TA++).

Ces réglages sont lisibles sur vos maillons et vous permettent de contrôler le travail fait en atelier. WINGSHOP détaille également les réglages initiaux (réglages en entrée d’atelier) et les réglages finaux (réglages en sortie d’atelier). Ceci vous permet de suivre l’évolution de votre aile et la stabilité du calage dans le temps.